ところで、ホンダがつくっているのは自動車だけではないのはご存じですか。

実は、最初につくったのがこちらの写真のものなんです。

自転車のようにも見えますが、エンジンやガソリンをつけるタンクがあって、オートバイの原型のようなものですね。これがすべての始まりでした。

海外からの輸入に頼っている日本も将来、もしかすると食糧危機に陥るかもしれません。そんなときに役立てるようにと研究をしていた時期があったそうです。

そしていまはジェット機やロケットの開発、それに宇宙開発にまで手を広げています。

宇宙での活動には水素が必要になるんですが、高圧水電解システムを使って水素と酸素をつくり出す事業にJAXAと一緒に取り組んでいました。

もちろん主力の製品のひとつは間違いなく自動車です。人の役に立てるものをつくるということの延長線上に自動車があるということです。

自動車の販売をめぐる状況は近年、目まぐるしく変わってきています。新車の販売台数が頭打ちになり、二酸化炭素を減らすための取り組みも避けることができない課題です。

環境が劇的に変わってきているからこそ、自動車の分野でも、それ以外の分野でも、前例や常識にとらわれない挑戦が必要になってきていると思っています。

つながる(Connected)、自動運転(Autonomous)、シェア(Shared)、電動化(Electric)のそれぞれ頭文字をとって「CASE」と呼んでいます。

例えば、最初の「Connected」は、インターネットとつながるということです。

車がネットに接続されることで、例えば、もしライトを消し忘れたときにスマホから遠隔操作で消せたり、車に乗る前に暖房やクーラーを先に入れておいたりもできます。

「自動運転」は後ほど紹介しますが技術開発が進んでいます。「Shared」は車を自分で所有せずにみんなでシェアして使いたいときに使えるようにする仕組み。そして「電動化」は電気自動車などの普及を指します。

ひとつひとつが、とても大きな変化なんですが、それが4つも同時に押し寄せているような状況で、自動車業界はいま“100年に1度の変革期”とも言われているんですね。

世界で初めて自動車が量産されるようになったのが、今から100年と少し前のことですから、そのときと同じような大きな変化の中にいま、私たちはいるということですね。

車に求められる価値というのもまた、変わってきているんですよね。皆さんはいい車って、どんな車をイメージしますか?

車はあくまで移動するためのもの。それにアクセルを踏んでスピードを感じることなどが大事にされてきました。

でもこれから先、自動運転が当たり前になったら、電車のようにみんなで向かい合って座ってカラオケをしながら目的地に向かう、なんてこともできるようになるかもしれません。

「SDV」=ソフトウエア・デファインド・ビークルということばがあるんですが、これは購入した後もどんどん機能を増やしたり、性能を高めたりできる車のことです。

これまで車の価値を決めてきたような燃費や乗り心地、加速性能だけでなく、これからは、それ以外のものが車の価値を決めていく時代に入っていくと思います。

皆さんが使っているスマートフォンと同じようなイメージですね。買った後にアプリを追加で入れるように。車も同じように、価値をどんどん追加していけるようになっていきます。

そのことに関連して、少しF1の話をさせてください。

ホンダはずっとF1に参入していたんですけど、2021年シーズンで一度、撤退しているんです。

いま、世界中でカーボンニュートラルということばが広がっていますよね。当然、自動車メーカーとしても、環境に配慮した取り組みをする中で、脱炭素への対応に経営資源を集中させたいという判断でした。

F1に参入することで企業のPRにもなりますし、技術力も高められるといったメリットも多くある中で、撤退は苦渋の判断でした。

裏を返せば、自動車業界にはそれだけ強く環境への対応が求められていて、そのことを重視しているということです。

車のエンジンって見たことはありますか?

簡単に言うと、金属の塊なんです。工場で大量の金属を溶かして型に入れるなどして、多くの二酸化炭素が出てしまうんですね。

いま電気自動車とか、ハイブリッド車とか、走行中に出る排気ガスを減らせるような車が増えてきていますが、製造過程で二酸化炭素の排出を減らすことも大切なんです。

“電池”で車を動かすんです。近い将来、EV(電気自動車)へのシフトはますます進むと考えています。

いま、世界中で電池の開発が激化して“電池競争”とも言われる状況になりつつあります。その電池の開発で期待しているのが「全固体電池」と言われているものです。

リチウムイオン電池は身近でよく聞くと思うんですけど、あれは中身が液体のため取り扱いが難しい側面があります。

全固体電池は“次世代の電池”とも言われています。リチウムイオン電池に比べて安全性が高いだけでなく、ためられる電気の容量も大きくて、1回の充電で走れる距離が大幅に増える、充電時間が短くなるなど、メリットは数多くあります。

2011年に全固体電池の要と言える新たな電解質が発見され、そこから各社が開発でしのぎを削っています。

国内でも大手の自動車メーカーが、この数年のうちにEVに搭載できる全固体電池を開発することを目指しています。

会社としては脱エンジンを目指して、2040年には販売する新車すべてをEV(電気自動車)と燃料電池車にする目標を掲げています。

今、自動車販売の売り上げのおよそ8割は海外が占める中で、海外では日本よりも車の環境規制が厳しくなっています。

EVの開発ひとつをとっても、日本はまだまだ遅れていて、脱エンジンをどれだけ進めていけるかが、まさに命運を握っているんです。

この自動運転の技術をはじめ、自動車業界では社会課題の解決につながるような研究開発に力を入れています。

そのひとつが、日本も直面している深刻な人手不足です。ちなみにアシモは知っていますか?

世界初の二足歩行型ロボットで、2000年にお披露目したときには世界中が驚いたと思います。では、何のために開発したのか、わかりますか?

人の代わりにものを運ぶなど、やはり人の役に立つことが目的でした。

自動車開発の技術はロボット開発にも役立てることがあるので、せっかくある技術をいかさないのはもったいないという発想です。

アシモはその役目を終えましたが、ロボット開発はいまも続けています。

ロボットの技術を使って、遠隔での手術を実現させることもできるようになります。日本で名医とされるようなお医者さんが、地球の裏側の南米にいる高度な手術が必要な患者に遠隔で治療ができるようにするなど、新しい価値をつくろうとしています。

自動運転の技術は、地域の課題解決に役立つと期待されています。

この先、高齢化に加え、過疎化によって近くにあったスーパーがなくなってしまうところも増えていくかもしれません。

自動運転の技術は、お年寄りの暮らしの支えになったり、人手不足の解消につなげられたりするのではないでしょうか。

例えばいまは、新しく販売される車のほとんどに、レーンキーパーという機能がついています。

車線を外れてしまいそうになると、警告音がなったり、ハンドルが勝手に動いて元に戻したり。これもひとつの自動運転です。

自動運転にはさまざまなレベルがあって、いま、日本ではおおむね「レベル3」まで技術開発が進んできているところです。

「レベル4」は技術的な面では、すでに可能になっていると言えるかもしれません。ただ、倫理的な課題にも向き合わないといけないんです。

例えばの話ですが、目の前の交差点にお年寄りと子どもがいて、どちらかにぶつかりそうになってしまったときに、自動運転としてはどちら側にハンドルを切るのか。また事故が起きてしまったときに誰が責任をとるのか、などです。

自動運転のレベルをさらに上げていくためには、技術面のほかにも向き合わないといけない壁があるんです。

そうですね。会社としても2050年には販売する自動車やバイクに関係する交通事故の死亡者をゼロにするという目標を掲げています。

そうしたいと高い目標を掲げています。ただ、本当に交通事故をなくすには、技術面の進歩と並行して、一人ひとりの安全意識に働きかけていくことも大切です。

就活でも、その先の社会人生活でも、自分なりのこだわりを持ち、それを達成するために何が必要なのかを考えて、やり続けることが大切です。

そのために、どんなことがやりたいのか、自分自身に問いかけていく姿勢を大事にしてもらえたらと思います。

冒頭で稲の開発をしたこともあったという話をしましたが、開発自体は失敗に終わってしまいました。それだけでなく、私たちは数々の失敗をしてきました。

それでも経営層からは、チャレンジして失敗することをおそれるのではなく、チャレンジをおそれること自体をおそれなさい、と言われています。

たとえ99回失敗しても、それが後々のたった1回の成功につながっていくと信じています。

どんな業界に進んでも、誰もやったことがないようなことに挑戦し続けてもらいたいと思います。