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520人が犠牲となった日航ジャンボ機墜落事故から36年。

国内最悪の航空機事故を調査し、報告書をまとめた調査官らが手記を残していたことが、去年、NHKの取材でわかりました。

調査官限りの内部文書とされ、これまで決して表に出ることのなかったおよそ100ページにわたる手記。

そこに書かれていたこととは。

（沖縄放送局デスク 山口健）

36年前、日本航空のジャンボ機が群馬県の御巣鷹の尾根に墜落し、520人が犠牲になりました。

単独の航空機事故としては史上最悪の悲劇でした。

事故から2年後、墜落の主な原因などについてまとめた事故調査報告書が公表されました。

報告書ではアメリカのメーカーの修理ミスにより客室内の圧力を一定に保つ圧力隔壁が破損。

その結果、機内の空気が客室後部に一気に吹き出し、垂直尾翼の大半が失われ、操縦が困難な状況に陥ったと推定されると結論づけられました。

報告書の公表後、事故調査官ら11人は調査の過程を振り返って今後に生かそうと、手記をまとめていました。

報告書は付録もあわせておよそ600ページありますが、調査官の思いは直接記されてはいません。

偶然、手記の存在を知った私は、手記を入手することで調査官がどのような思いで調査をし、現場で何を感じていたのかに迫れるのではと考えました。

およそ100ページに上る調査官限りの極秘の内部文書。

そこには厳格に調査にあたる調査官の姿勢や葛藤、人間味あふれる感情が隠されることなく赤裸々に描かれていたのです。

手記によると、事故翌日の8月13日朝、藤原さんたち調査官はヘリコプターで初めて現場を確認しました。

調査官のひとりは「いろいろな事故を見てきたが、こんなに壊れかたがひどく、飛行機の形の残っていない事故現場は初めてだ」と振り返っています。

そして、生存者4人を発見したという情報が入ってくると、調査官は直ちに病院に直行。

乗客として搭乗していた日本航空の客室乗務員から、極めて重大な証言を得ました。

その時のやり取りです。

次の日の14日、藤原さんたち調査官は初めて現場に入ります。

バラバラになった翼の部材が沢に突き刺さっている様子を目の当たりにするとともに、客室内の断熱材が水平尾翼の中に大量に入り込んでいるのを発見。

そして下山時刻直前の午後2時9分、決定的な証拠となるDFDRとCVRを発見したのです。

この証拠は、毛布にくるまれた状態で現地の対策本部に届きます。

中身を撮影したいという報道陣と、一刻も早く解析を急ぎたい事故調査委員会との押し問答が始まり、対応していた調査官の焦る心境も記されていました。

そんな中、証拠は、ある機転を利かせた対応で、東京に運ばれていきました。

その道のり、調査官は車のトランクに入れるのではなく、ひざの上に抱えていったと記されていました。

この証拠がいかに重要か、調査官の思いが伝わってきます。

東京に運ばれた証拠の解析は、すぐに始まりました。

事故発生から3日目の未明でした。

焦点は、一連のいきさつが最後まで記録されているかどうか。

今回の事故は異常発生から墜落までおよそ31分間でしたが、装置に記録できる時間は30分だったからです。

装置の中のテープを取り出したときの様子です。

録音されていたのは32分10数秒。

実際の録音時間は2分余り長く、異常発生の瞬間が記録されていました。

この決定的な証拠と生存者の証言から、藤原さんたちは客室内の気圧を保つ圧力隔壁と呼ばれる設備が破れた可能性があると推測しました。

2年後に公表される事故原因の核心に事故からわずか2日で迫っていたのです。

手記には、「ラジオの差し入れ名乗らぬ市民の好意」と題されたエピソードが記されていました。

読み進めると、激励で差し入れられたラジオを活用していたら、事故調の情報が報道陣に漏れていることで、ラジオが疑われたという、思わぬ顛末でした。

背景には報道陣の連日の取材の激しさがあったのですが、調査官限りの手記で名もなき市民に謝っていることに、調査官たちの誠実な人柄を感じました。

コミュニケーションの重要性も随所に記されていました。

調査の立場からは当たり前のことでも、別の立場からは理解されないことがままあったからです。

現場は、群馬県上野村、群馬県警、応援の警視庁、自衛隊、海上保安庁など複数の機関がいました。

救助・捜索活動のはざまで、調査の意義を理解してもらい、速やかに進めるためには、各機関との調整が欠かせず、重要な依頼・申し入れ事項はすべてトップに行うようにしたという記述がありました。

手記には、事故からおよそ4か月後の12月の中旬、雪深くなる前に最後の残骸調査が行われたときのことも記されていました。

それまでは地面ばかり見ていましたが、木の枝に引っかかる形で残っているものがあると連絡があったからでした。

ここからも、調査報告書からはうかがい知れない調査官の人柄が伝わってきました。

取材に応じてくれた当時次席調査官だった藤原洋さん（93）です。

旧運輸省を定年後も現場の御巣鷹の尾根に慰霊の登山を続けてきました。

昭和62年に公表された事故調査報告書では、事故の7年前に起きたしりもち事故の際に行われたアメリカのメーカーによる修理ミスが事故の主な原因とされました。

しかし修理ミスがなぜ起きたのかについてはアメリカの協力が得られずできませんでした。

そのうえで後世に残す教訓としてこう語りました。

今回の取材を通して、人の命を奪った原因を調べる調査官の厳格な姿勢を改めて知りました。

同時に、調査報告書からはうかがい知れない、人間くさい一面も感じました。

立場は違っても、思いを同じくする1人として、私も事故のことを記録し伝えていきたいと考えています。