坪井記者

ごく簡単に言うと、ハンドルやブレーキなどの操作を自動運転システムにすべて任せることができるようになるんです。ただし、レベル3ではこうしたことがいつでも、どこでもできるわけではありません。

まず機能が使えるのは高速道路だけ。なおかつ、渋滞しているか渋滞に近い状態で、走行速度が50キロ以下の場合などに限られているのです。サービスエリアなどは除外されています。

またドライバーも運転席に座って不測の事態が起きたときはいつでもみずから操作できるように備えておくことも求められています。いわば条件付きの自動運転なんです。

坪井記者

こちらの表をご覧ください。

自動運転は機能や技術の水準によってレベル1からレベル5まで5段階に分かれます。

最近多くの車に搭載されている自動ブレーキや車線をはみ出さずに走る機能、それに自動で追い越すような機能はレベル1やレベル2とされています。CMで見かけるハンドルから手を離すシーンもレベル1やレベル2に該当する機能で、いずれも「ドライバーの運転をサポートする」という位置づけです。

これに対してレベル3からレベル5は、「運転をシステムに任せてしまう」という点が異なります。ハンドルを握らない「ハンズオフ」だけでなく、自動運転モードでは前方から目をそらして別のものを見る「アイズオフ」も技術的には可能になります。

さらに事故が起きたときはドライバーだけでなくシステム側に責任が一定程度あるとされている点も大きな違いです。

坪井記者

ドライバーが乗っていない完全な自動運転は、確かにレベル4やレベル5に該当します。「グーグル」のグループ会社がアメリカ・アリゾナ州で自動運転の配車サービスを始めたり、中国のIT企業「百度」や配車大手「滴滴」がレベル4の車を走らせたりしています。

ただし、これらはエリアが限定されていたり、試験走行や実証実験の段階だったりします。

これに対してホンダが世界初となったのは、こうした機能がついた車を一般向けに販売するのが可能になる型式認証をとったこと、つまり「量産が可能になった」ことです。

日本政府は東京オリンピック・パラリンピックを見据えて自動運転に関する法整備を進めてきました。レベル3に関する安全基準を各国に先駆けてつくっていたのです。ホンダはこの基準を初めてクリアしたという訳です。

ちなみにドイツのアウディはレベル3の機能を搭載したとする車をすでに発売しているんですが、ドイツで安全基準の法律がまだ整備されていないこともあって、この機能はドイツでも日本でも使うことができないようになっています。

坪井記者

ホンダのレベル3の車は、高速道路で時速50キロ以下のときに作動させることができます。時速50キロを超えると警告が出てドライバーはすぐに運転に戻る必要があります。

こうした条件付きの自動運転＝レベル3の車は本当に普及するのかどうか。この分野の動向に詳しいみずほ情報総研の西村和真チーフコンサルタントはこう指摘します。

「運転の主体がドライバーとシステムとの間で頻繁に入れ替わるようだと、現時点ではそれほど恩恵を感じないという人も多くなるだろう。レベル3が普及するには、自動運転モードとなる条件がもっと増えてドライバーの負担が大きく軽減されるかどうかがカギになるだろう」

坪井記者

レベル3はもちろん、その先の自動運転をめぐる自動車メーカーやIT企業の競争はますます激しくなっています。ただレベル4やレベル5の世界に移っていくのはそう簡単ではなさそうです。

西村氏も、レベル3と、何か起きてもシステムが運転に対応するレベル4の間には、技術的に大きなハードルがあり法規制の課題も残っていると言います。2018年にはアメリカで配車大手「ウーバー」の車が自動運転の試験走行中に歩行者をはねて死亡させる事故が起きています。

安全性を確保するための技術の向上は最大の課題ですし、事故が起きた時の責任問題や運転免許証はどうするのかといったさまざまなルールの検討も必要になります。

自動運転とさまざまなサービスを組み合わせた「MaaS」（マース＝モビリティ・アズ・ア・サービス）は、自動車産業だけでなく社会全体を大きく変える可能性があるとされています。技術の進展に応じて、関係する法律を含めた規制やルールの見直しをどう進めていくのか。さらに世界各国でどう歩調を合わせていくか、ということも課題になります。