オスプレイ墜落事故 “待機求められ旋回 着陸直前に墜落か”

それによりますとオスプレイは、
▽墜落の5分ほど前の午後2時35分ごろから36分ごろにかけて、屋久島空港の北の沖合上空でこのエリアを管轄する鹿児島空港の航空管制運航情報官に対し無線で緊急事態を伝え、屋久島空港への着陸を求めました。

▽しかし、当時、屋久島空港の滑走路は民間機が離陸に向けて使用していて、運航情報官がオスプレイに対し「上空での待機」を求めていたことがわかりました。

▽その後、オスプレイは空港北東の沖合上空で旋回し、

▽民間機が離陸した後、午後2時40分ごろに滑走路の南東側から着陸する最終進入経路の付近まで飛行しましたが、その直後に沖合で墜落したということです。

関係者によりますと、こうした状況などからオスプレイは緊急事態を伝えたあとも、しばらくはある程度、機体をコントロールできていたとみられ、その後、短時間で深刻な事態に陥って墜落した可能性があるということです。

この事故をめぐっては、アメリカ軍が機体の残骸やフライトレコーダーなどを回収し事故原因の究明に向けた調査を進めています。

屋久島空港もその1つで、民間の定期便の離着陸は一日に10回程度、1時間当たり1回から2回程度で、航空機に対しては鹿児島空港の航空管制運航情報官がリモート無線通信で情報提供を行っています。

また、運航情報官は、管制官とは異なり離着陸や滑走路への進入の許可を出すのではなく、あくまでも情報を提供して運航を支援するのが業務で、これらの空港では離着陸などを最終的に判断するのはパイロット自身だということです。

まず、オスプレイの飛行の状況については「航跡を見る限り、墜落寸前まではパイロットのコントロール下にあったと言えると思う。上空で1回旋回しながら待機するところまではパイロットがコントロールできていたが、その後、最終進入に入ってからトラブルが急激に悪化し、操縦不能になって墜落したと推測できる」と指摘しています。

また、オスプレイが緊急事態を伝えた際、屋久島空港の滑走路を別の民間機が使用していて、上空での待機を求められていたことについては「基本的には、緊急事態宣言した飛行機を最優先させるので、ほかの飛行機については離陸も着陸も待ってくださいというのがどこの空港においても原則だ」としたうえで、今回のケースでは、屋久島空港に管制官などがいなかったことと滑走路に平行に設けられ、滑走路からの速やかな離脱を可能にする「平行誘導路」がなかったことが影響した可能性を指摘しています。

小林さんは「管制官が配置されていて目で見て状況を把握できていたら、もう少し迅速な対応がとれた可能性もある。また、平行誘導路があれば『緊急の飛行機がいるから、いったん誘導路に出てください』ということもできたが、屋久島空港には管制官もおらず、平行誘導路もないので、離陸機が一度滑走路に入ってしまえば離陸するまでオスプレイには空中待機してもらうしかなかったのではないか」と話しています。

そのうえで、こうした離島の空港周辺で今回の事故が起きたことについて「日本をとりまく国際状況からして、軍用機や自衛隊機が南西諸島に多く展開することは今後も考えられ、今回のような事故やトラブルも増える可能性がある。また、今回はアメリカ軍の軍用機だったが、同じことは民間機でも起こりうるので、今回の事故を教訓に離島の空港の安全や人員配置などについても考える必要があるのではないか」と指摘しています。