日産 EV “勝負の年” 社長に聞く

2010年に世界に先駆けて量産型のEV＝電気自動車「リーフ」を投入し、EVのパイオニアとも言われている日産自動車。
EVをめぐる競争はこの10年あまりで一変し、異業種も巻き込んだ大変革の時代を迎えました。
日産にとってことしは、新たなEVを次々と投入する“勝負の年”となります。
どのような戦略を描いているのか、内田誠社長に直撃しました。
（おはよう日本 おはBizキャスター 神子田章博/経済部記者 樽野章）

カルロス・ゴーン元会長らの報酬をめぐる一連の問題のあと、経営再建にあたってきた内田誠社長。

私たちの取材に対し、電気自動車への思いをこう語りました。

去年11月29日、日産は新たな電動化戦略を打ち出しました。

EVの開発などに今後5年間でおよそ2兆円を投じ、電動化を加速する計画です。

日産がこれまでに車の電動化に費やした投資額はおよそ1兆円。

その2倍の金額を向こう5年間で一気に投資することになります。

昨年度まで2期連続となる巨額の赤字が続いていましたが、構造改革には一定のメドが立ったとして「未来の創造へと、ギアをシフトする時が来た」と強調しました。

日産など国内メーカー各社がEVの研究・開発を急ぐ背景には、海外での急速なEVシフトがあります。

とりわけ、過熱感すら漂う、投資マネーの動きが昨年注目されました。

象徴的だったのが、去年11月にアメリカの新興メーカー、リビアン・オートモーティブのナスダックへの上場です。

まだ、納車実績はそれほど多くはない新興メーカーですが、上場初日の時価総額は9兆7000億円にのぼり、120年近い歴史がある大手のフォードの時価総額を瞬く間に抜き去ったのです。

IT大手、アマゾンなどからも出資を受け、期待先行で株価が上昇しました。

さらに、同じくアメリカのテスラも去年、時価総額が1兆ドル（115兆円）を越え、今後の成長を期待する投資を呼び込みました。

EVをめぐっては、自動車メーカー以外からの参入も相次いでいます。

1月5日、ソニーグループは、開発中のEVの市場への投入を本格的に検討する方針を明らかにしました。

ことし春に新会社を設立する予定です。

急速な世界の“EVシフト”の潮流のなかで、日産はどのように存在感を示していくのか。

実は日産のEV開発のルーツは、70年以上前までさかのぼります。

1947年に、のちに日産と合併するプリンス自動車工業の前身の会社が、鉛蓄電池に電気をためるEV「たま電気自動車」を開発。

一度の充電で65キロ走行でき、石油が市場に出回らなかった当時、タクシーなどとして活躍したといいます。

そして2010年、“技術の日産”を自負する会社が世界に先駆けて投入したのが、初代リーフです。

当初は多くの予約が集まり、翌年にはルノーと合わせ2016年度までに累計150万台のEVを販売するという目標を掲げました。

しかし、実際には、当時の想定のようには普及しませんでした。

なぜ普及が進まなかったのか。

取材の中では、充電インフラなどの整備が世界的に進んでいないことや、脱炭素への関心が今ほど高くなく、世界的にEVの市場が成熟していなかったことが要因だという声が聞かれました。

内田社長は、充電スタンドの設置などもメーカーとして支援し、利用者が使いやすい環境を整えることにも注力したいとしています。

政府も、充電スタンドの数を2030年までに、今のおよそ5倍の15万基に増やす目標を掲げていて、官民一体となって充電スタンドの整備が進められる見通しです。

ことしは日産にとって、EVの新車投入が相次ぐ勝負の年になります。

まずは、1月から発売するSUV＝多目的スポーツ車の「アリア」。

新たなEVを投入するのは、「リーフ」以来、およそ10年ぶりです。

続いてこの春、他社に先駆けて投入するのが、“軽自動車サイズのEV”。

新車販売に占めるEVの割合が1％に満たない日本で、EV普及の起爆剤となるか注目されています。

連合を組む三菱自動車工業と共同開発を進めていて、1度の充電で走れる航続距離は170キロ前後と、すでに市販されているEVと比べると短めです。

なぜ航続距離が短い車を投入するのか。

EVの車両価格は、電池にコストがかかるため高くなりがちですが、航続距離を買い物などふだんの生活で使うのに足りる距離に抑え電池の容量を減らすことで、販売価格を抑えるねらいがあります。

政府は去年、EVを購入する際の補助金を拡充する方針を示し、今後、軽自動車サイズのEVに最大で50万円を補助するとしています。

日産と三菱自動車は、補助金を活用した際の購入価格が、およそ200万円になると発表していますが、今回の補助金の拡充で実質的な負担額が引き下がるのかも焦点となりそうです。

軽自動車や小型車サイズのEVは、ホンダが2024年に、ダイハツ工業とスズキも2025年までに販売する方針を示していて、いち早く市場に投入することで普及に弾みをつけたいと考えています。

さらに内田社長が、普及のカギを握ると考えているのが、電池の改良です。

日産は現在主流のリチウムイオン電池に次ぐ、次世代の電池「全固体電池」の開発に総力をあげて取り組んでいます。

全固体電池は、電気をためたり放出したりするのに必要な「電解質」が、液体ではなく固体であることが特徴で、リチウムイオン電池より出力を高めることが可能だとされています。

内田社長は、2028年度までには全固体電池を搭載したEVを市場に投入すると明言しました。

ためられるエネルギーは、リチウムイオン電池の2倍に。

充電時間は3分の1に短縮することを目指すとしています。

実現すれば、走行距離や充電にかかる時間といったEV普及の壁を解消する、“夢の技術”です。

この全固体電池を搭載した3種類のEVのコンセプトカーも発表。

車内空間をこれまでよりも広くした車や、多くのエネルギーをためられる特長を生かしてピックアップトラックを投入する計画です。

EVの普及に向けて、戦略を相次いで打ち出す日産。

しかし、あしもとを見ると、カルロス・ゴーン元会長時代の負の遺産への対応が不可欠だという声もあります。

専門家は、ゴーン元会長の時代に販売台数を増やすことを追い求め過ぎたことや、車のモデルチェンジまでの期間が長く新型車の投入が少なかったという課題に向き合う必要があると指摘しています。

最後に、内田社長に会社の将来像と、ことし1年の抱負を聞きました。

ワクワクする車を出す。

運転支援機能なども含めたさまざまな技術革新で、どう他社と差別化を図るのか。

“技術の日産”を長年うたってきた会社にとって、真価が問われる1年になりそうです。