130年余の歴史に幕 “通勤船”とともに歩んだ人たち 長崎

130年余の歴史に幕 “通勤船”とともに歩んだ人たち 長崎
陸路がまだまだ不便だったころ、湾内を渡し船が行き交っていた港町・長崎。まちの発展を支えてきた三菱重工業長崎造船所は、明治17年の創立当初から、社員や作業員だけが乗れる専用の“通勤船”を運航してきました。
しかし、海外との競争激化で造船の受注は低迷。利用者も減ったことから、ついに9月末に通勤船は廃止され、130年余りの歴史に幕を下ろしました。通勤船とともに歩んできた人たちの姿を見つめました。
(長崎放送局 記者 保井美聡)

世界をリードした造船のまち長崎

三菱重工業長崎造船所の誕生は、130年余り前にさかのぼります。
三菱の創業者、岩崎彌太郎は、明治17年、政府の「長崎造船局」を借り受け、造船事業に本格的に参入。そして3年後の明治20年には、改称した「長崎造船所」の払い下げを受けます。
第2次世界大戦中には、世界最大級となる旧日本海軍の戦艦「武蔵」を建造。戦後はタンカーなどの大型造船に力を入れ、昭和40年から12年連続で世界一の進水量を誇りました。

「石を投げれば三菱関係者に当たる」

ピーク時の昭和49年、長崎造船所の社員数は、およそ1万7000人にのぼりました。これは現在の3倍以上。長崎のまちでは、「石を投げれば三菱関係者に当たる」とまで言われていたそうです。
通勤船は、長崎市中心部などと対岸にある本工場を結び、昭和40年代後半に南部の香焼工場ができると、航路も増えていきました。
湾内を行き交う通勤船と、群れをなして乗り降りする社員たち。早朝に、始業を告げる工場のけたたましいサイレンが町じゅうに鳴り響く様子は、長崎を象徴する風景でした。

通勤船も福利厚生の一環

佐藤澄人さん(70)は昭和39年、中学卒業後に溶接工として長崎造船所に就職し、定年退職するまでの45年間、通勤船で工場に通い続けました。
早起きが苦手だったという佐藤さん。船員にあきれられながらも「駆け込み乗車」ならぬ「駆け込み乗船」で、通勤船に飛び乗ったことが多々あったと言います。
ただ、船に乗ってしまえば、あとは渋滞も信号待ちもありません。
デッキで湾内の静かな海を眺めながら一服すれば、工場に到着。
長崎市中心部から香焼工場まで、バスなら50分はかかるところが、たった20分と、通勤時間の短縮にも役立ちました。しかも、運賃は無料。
「大企業ならでは」の福利厚生の一環で、とても恵まれていたと振り返ります。

まちの活気は通勤船とともに

高度経済成長の時代、造船所の発展に合わせるように、長崎のまちには活気がもたらされました。
長崎の繁華街にとどまらず、船着き場にもにぎわいがあふれていました。
船着き場のそばには酒店が点在。その多くには、立ち飲みのスペース「角打ち」がありました。どこも造船所の作業員であふれかえっていたといいます。

「かまばこ1枚で1杯の酒」

「ちょっと汚れた感じでね。隣にはつまみが売っていて。かまぼこ1枚で1杯飲んでしまう」(佐藤澄人さん)
佐藤さんが仕事帰りに立ち寄っていたという船着き場近くの酒店の奥には、いまも角打ちが設けられています。
カウンターの中には、長崎名物のかまぼこや、おかみさん特製の酒かす入りの豚汁が並びます。それをつまみに、地元の焼酎などを割安で楽しめる角打ちは、佐藤さんにとっての憩いの場所でした。

「キュッと飲んでスッ」

店主の松尾英範さん(61)は、学生のころから、帰りの通勤船が到着する時間になると、店の手伝いをさせられていたと言います。
「帰りに一杯は、もはや日課。店を出る後ろ姿がかっこよかったね」
当時は、客の9割を長崎造船所の作業員が占めていたと振り返ります。
松尾さんに言わせれば、客の作業員は「キュッと飲んでスッ」
松尾さんは、作業員が店に到着する前から、まず窓越しに顔を確認。
なじみ客がいつも口にする、好みの酒を準備して待ち構えます。
作業員は、店に到着したとたんに現金を出し、酒を「キュッ」と飲み干します。そしておつりを受け取ったかと思うと、つまみのかまぼこをくわえながら「スッ」と店をあとにするというのが流儀でした。

受注低迷で利用客減 航路縮小も

しかし、近年は海外との競争激化により、造船の受注は低迷。長崎造船所が主力と位置づけてきたLNG=液化天然ガスの運搬船については、新規受注を韓国などに奪われ、受注残がついに0隻に。競争環境は厳しさを増しています。
受注の低迷は、作業員の配置転換、ひいては通勤船の利用者減少につながり、通勤船も航路の縮小を余儀なくされました。
その結果、船着き場に点在していた角打ちを備えた酒店も、数軒を残すばかりになりました。

造船のまち 再興のカギはクルーズ市場

三菱重工の「祖業」でもある造船の火を絶やすわけにはいかない。
ことし8月、事態の打開策を見いだそうと、国土交通省や県、長崎市、それに地元経済界などと一体となり、新たな会議を立ち上げました。
目を付けたのは、外国人観光客の増加に伴い、過去最多となったクルーズ船の寄港数でした。
去年1年間の寄港数は、日本全国で2930回と、3年間で2倍に増えています。寄港数が多い港を順番に見ていくと、1位は博多港(279回)、2位は那覇港(243回)、そして3位が長崎港(220回)。
また佐世保港も8位(108回)に入るなど、ベスト10のうち7つを九州・沖縄の港が占めています。

加えて長崎港では、さらなる寄港数の増加を見据え、2隻のクルーズ船が同時に停泊できる「2バース化」に向けた調査費が、政府の今年度予算に初めて計上されました。
こうした中、目指すのは、アジアのクルーズ船修繕拠点。
三菱重工によれば、いまアジアにあるクルーズ船の修繕拠点はシンガポールのみ。経済成長に伴い、中国のクルーズ市場が急拡大する中、例えば、クルーズ船の修繕のために、上海からシンガポールに向かうとすれば、往復で14日かかりますが、長崎なら2日で行き来できます。

「寄港地にも近く、新規参入のチャンスは十分ある」
三菱重工は、世界の船会社を相手に売り込みを始めています。

通勤船の歴史に幕 模索は続く

新たな取り組みが始まろうとするなか、通勤船は9月末に最後の航路が廃止となり、昭和の不況で一時途絶えながらも、明治から130年余り続いてきた歴史に幕を下ろしました。
「これまで蓄積した技術がある。今の時代に合った船造りがきっとまたできるはずだ」(佐藤澄人さん)
運航の最終日、最後の姿を見届けようと、船着き場に足を運んだ佐藤さんは、寂しさをにじませながらもこう語りました。

そして、みずからの人生とともに走り続けてきた通勤船の姿を写真におさめていました。
造船とともに歴史を紡いできた長崎のまち。
1つの節目を迎えながらも、次の時代に向けた模索が続きます。
長崎放送局 記者 
保井美聡
平成24年入局。仙台局を経て長崎局で経済や長崎市政取材を担当。これを機に角打ちも担当。